“М’які варіанти” терориста Путіна, що вели до загибелі літака з президентом Польщі Качинським. Розслідування Григорія Омельченка (+відео)

tu-154-poland-1

 

Джерело:Український репортер

У попередній публікації на основі аналізу фактичних даних (свідчень очевидців, речових і документальних доказів, висновків міжнародних експертів та отриманої конфіденційної інформації про обставини Смоленської авіакатастрофи) я зробив однозначний висновок.

За наказом Путіна спецслужби РФ вчинили терористичну атаку на літак Ту-154М з президентом Польщі Лехом Качинським, підірвавши його в повітрі термобаричним зарядом, що призвело до загибелі Качинського, його дружини Марії, а також керівників вищого військового командування Збройних сил, представників Сейму і сенату, громадських та релігійних діячів країни — усього 96 осіб (включно із сімома членами екіпажу).

Варшава. 10 квітня 2020 р. Пам’ятні заходи до 80-ї річниці розстрілу польських офіцерів сталінським режимом СРСР і 10-ї річниці терористичного акту фашистської путінської Росії проти Польщі.

Це був так званий “крайній варіант” недопущення посадки літака з президентом Качинським в аеропорту “Смоленськ-Північний”, передбачений планом російських спецслужб під кодовою назвою “ІС” (російською: Иван Сусанин — Иосиф Сталин і танк, названий його ім’ям — “ИС”), опублікований мною на сайті “Український репортер”.

Президент Польщі Лех Качинський з дружиною Марією.

“М’які варіанти” кривавого карлика Путіна

Сьогодні ми детально розглянемо “м’які варіанти” спецслужб Росії, які були в їхніх планах щодо польського президентського літака Ту-154:

1) застосування високочастотної електромагнітної гармати “Ніка”,
2) хакерська атака на курсо-глісадну систему (КГС) літака,
3) створення штучного туману і відправлення Ту-154 на запасний аеродром, а у випадку заходу на посадку — підрив у повітрі (що і було зроблено).

Всі “м’які варіанти” були катастрофічними для літака і зривали заплановані президентом Польщі Лехом Качинським меморіальні заходи із вшанування польських офіцерів, розстріляних весною 1940 року в лісі біля села Катинь під Смоленськом.

Самим “толерантним” (але цинічним за змістом) був план під кодовою назвою “непроханий гість”, який передбачав розділення візитів президента і прем’єр-міністра Польщі — Качинського і Туска до Смоленська. Він був розрахований на те, що після офіційного запрошення Путіним Туска до Катині, принижений Качинський не полетить в Смоленськ.

Детально цей план я описав у статті “Подробиці ліквідації президента Польщі Качинського під кодовою назвою “ІС” на сайті “Українського репортера”.

Але президент Польщі прийняв рішення летіти та ще й зі своїм сценарієм проведення пам’ятних заходів з нагоди 70-ї річниці розстрілу польських офіцерів. Лех Качинський кинув політичний виклик кривавому карлику Путіну, емоційно заявивши: “Радий, що прем’єр буде в Катині. Але найважливішим представником Речі Посполитої є президент, і я там теж буду!”.

Цією заявою, як виявилося пізніше, Качинський підписав собі смертний вирок, не врахувавши мстивий характер Путіна.

Бездушний вбивця, бандит, м’ясник, головоріз…

В інтерв’ю журналу «New Yorker» віце-президент США Джозеф Байден розповів про свій візит до Путіна в 2011 році, який на той час був прем’єр-міністром Росії. «Я сказав йому: «Пане прем’єр-міністре, я дивлюся вам в очі і мені здається, що у вас немає душі». Він поглянув на мене, посміхнувся і відповів: «Ми з вами розуміємо один одного», — повiдомив Байден.

Після обрання Путіна у 2012 році втретє президентом Росії екс-президент СРСР Михайло Горбачов відзначив такі його риси характеру: “мстивість, злопам’ятство, образливість”. На думку Горбачова, це недопустимо для політика, який займає такий високий пост.

Сенатор США Джон Маккейн у грудні 2016 року заявив: «Володимир Путін – бандит, убивця й агент КДБ. Давайте називати Путіна тим, ким він є». З Путіним потрібно говорити саме з позиції сили, як це робив президент Рональд Рейган, — наголосив Маккейн.

У лютому 2017 року, виступаючи в Сенаті, Джон Маккейн заявив: «Усі знають, що Путін є вбивцею. Він м’ясник і головоріз». Під час промови Маккейн перерахував загиблих політичних опонентів Путіна і журналістів, у вбивстві яких обґрунтовано звинувачують президента Росії.

У січні 2018 року єпископ РПЦ Євтіхій (Курочкін) публічно закликав православних мирян Росії не голосувати за Путіна на президентських виборах 18 березня: назвав його “темрявою” і звинуватив в “антихристиянстві”, безвідповідальності і блюзнірстві за слова Путіна про схожість мумії Леніна в мавзолеї з мощами святих на Афоні.

Коментуючи свою заяву, Євтіхій навів цитату із Нагірної проповіді Ісуса Христа: “А коли твоє око лихе, все тіло твоє буде в темряві. Коли ж те світло, що в тобі темрява, то темрява — якою ж великою буде!”.

Колишній віце-прем’єр міністр РФ Михайло Полторанін прямо звинуватив Путіна в організації вбивства 3 липня 1998 року голови Всеросійського руху на підтримку армії, депутата Державної Думи генерала Льва Рохліна, який готував усунення Єльцина з поста президента Росії в порядку імпічменту. Після вбивства Путін у «пожежному порядку» був Єльциним призначений директором ФСБ РФ.

Нагадаю також, що полковник Сергій Третьяков, заступник резидента СЗР РФ в США, який після приходу Путіна до влади попросив політичного притулку в цій країні, напряму звинуватив останнього у знищенні польського літака під Смоленськом. “У росіян є різні плани і сценарії для ліквідації іноземних лідерів, якщо Путін і ФСБ цього забажають. Є докази, що підтверджують причетність Путіна і його спецслужб до знищення Качинського”,- наголосив ексрозвідник. Через два місяці після такої заяви, 13 червня 2010 року, Третьяков, будучи здоровим, раптово помер на подвір’ї свого будинку…

Детально про це та вбивства і загадкові смерті понад сорока російських генералів, які були співучасниками або свідками злочинів, вчинених Путіним, я опублікував у статті “Путінський план знищення польського президента Качинського” на сайті “Українського репортера”.

Повторити історичний маршрут…

Сценарій пам’ять-реквієм на польському військовому цвинтарі Меморіального комплексу “Катинь” був розроблений особисто Лехом Качинським. План пам’ятних заходів був пов’язаний з “Катинською трагедією” 70-річної давнини — воєнним злочином і злочинами проти людства і людяності, вчинених за попередньою змовою Політбюро ЦК ВКП (б) на чолі зі Сталіном і наркомом НКВС СРСР Берією (кумири Путіна).

Качинський дуже хотів повторити історичний маршрут першого візиту польської делегації на місце масового вбивства польських офіцерів, виявлених німцями в лісі біля села Катинь під Смоленськом. Вранці 11 квітня 1943 року поляки разом з офіцерами Вермахту і представниками Міжнародного червоного хреста прилетіли на німецькому літаку з Варшави саме на аеродром “Смоленськ-Північний”, а звідти — на німецьких авто доїхали до Катині, де провели молебень і вшанували пам’ять жертв сталінського режиму. Потім польська делегація повернулася на аеродром і вилетіла літаком до Варшави.

З самого початку переговорів Москва, знаючи про цей сценарій, не бажала, щоб Лех Качинський прилітав на цей аеродром. Тоді польська сторона пригрозила міжнародним скандалом і Кремль змушений був погодитися прийняти президента Польщі на аеродромі “Смоленськ-Північний”, але лише як приватну особу і у вихідний день.

Реалізацію польським президентом свого сценарію та ще й на “ісконно русской зємлє” кагебіст Путін не міг допустити ні за яких обставин і погодних умов. Детально про це я розповів у книзі “Літак для президента” (2012 р.), а також на сайті “Український репортер” у статтях “Злочини без покарання: від Катинської трагедії до Смоленської катастрофи” і “Путінський план знищення польського президента Качинського”.

За наказом кремлівського терориста Путіна спецслужби Росії розробили різні варіанти щодо літака з Качинським, які вели до його катастрофи з трагічними наслідками.

СМОЛЕНСЬКИЙ ТУМАН, ГАРМАТА “НІКА” І ХАКЕРИ

За моїми даними, за декілька днів до візиту прем’єр-міністрів Росії і Польщі — Путіна і Туска 7 квітня 2010 року до Смоленська, туди прибуло декілька диверсійних розвідувальних груп ГШ ЗС Росії під командуванням генерал-майора Юрія Іванова. Згідно з планом операції під кодовою назвою «ІС» кожна група мала своє автономне завдання (про що йдеться у моїй публікації “Подробиці ліквідації президента Польщі Качинського під кодовою назвою “ІС” на «Українському репортері».

Перша група мала створити штучний туман, щоб не допустити посадки польського літака Ту-154 в Смоленську і відправити його на запасний аеродром в Москву і у такий спосіб зірвати запланований польським президентом на 10 квітня реквієм-пам’яті в Катині.

Це був так званий «туманно-димний» варіант операції. В район аеропорту «Смоленськ-Північний» прибули військові автомобілі ТДА різної модифікації, які створюють аерозольні туманні, хмарні і димові завіси для маскування різних військових об’єктів, тому числі і аеродромів (див. фото).

Зауважу, що такі генератори дозволяють за аерозольною завісою сховати важливі військові об’єкти від спостереження з космосу і значно ускладнити наведення високоточної зброї. Щоб не бути виявленим супутниковими тепловізорами (температурними сенсорами) під “аерозольною парасолькою”, транспорт, на якому перевозяться військові об’єкти (наприклад, ракетні комплекси), скупчення бронетехніки, повинні бути з вимкнутими двигунами, щоб не випромінювати тепло.

Друга група диверсантів, у випадку необхідності, мала інсценувати катастрофу польського літака, якщо він, незважаючи на сильний туман, заходитиме на посадку. Підірвати його в повітрі перед самим приземленням, що і було зроблено.

Експертна реконструкція супутникових знімків вибуху в лівому крилі, закрилках і центроплані літака Ту-154М до зіткнення з землею.

В розпорядженні цієї групи були реактивні піхотні вогнемети (РПВ) «Джміль» з термобаричними снарядами з прицільною дальністю до тисячі метрів.

Зброя у кейсі

Людині, далекій від фізики і знайомій лише з побутовими електричними приладами, важко уявити, що таке декілька мільярдів ват. Тим більше коли таку потужність виробляє прилад, який поміщається в кейсі або на робочому столі.

У вересні 2007 року академік РАН, директор Інституту теплофізики екстремального стану Володимир Фортов ( з травня 2013 року президент РАН) в одному із інтерв’ю заявив, що в Росії створена наймогутніша електромагнітна зброя, яка коли-небудь існувала у світі (цитую): “Створений нами малогабаритний генератор ЕМІ (Електричний Магнітний Імпульс) розміром з маленький портфель має потужність в один гВт. Для порівняння: гВт енергії — це дві черги “Дніпрогесу” або один чорнобильський реактор. Він здатний миттєво вивести з ладу всю ЕЛЕКТРОННУ і ЕЛЕКТРИЧНУ системи противника, включаючи локатори, прилади нічного бачення, електронні приціли, мобільні засоби зв’язку, супутникову навігацію GPS. На відстані до кілометра може зупинити будь-яку військову техніку, танки, збивати літаки та руйнувати їх у повітрі і навіть підривати радіокеровані міни”.

“Зброя названа ім’ям грецької богині — “Ніка”, що означає “перемога”. За своєю потужністю і коефіцієнтом корисної дії зброя є унікальною. Вона здатна імітувати “перешкоди”, які виникають від удару блискавки і навіть ядерного вибуху. Одним із перших замовників “Ніки” було ГРУ ГШ ЗС Росії, де її назвали “вбивцею роботів”,- наголосив академік Фортов.

Віце-президент РАН, директор інституту фізики ім. Лебедєва Геннадій Мєсяц каже, що “новинка зброї полягає в тому, що електромагнітні імпульси, випромінюванні “Нікою”, дуже короткі та надпотужні. Створювана нею потужність (йдеться про мільярди ват) виходить із дуже малого за розміром пристрою з радіусом дії до одного кілометра”.

Член-кореспондент РАН, один із батьків електромагнітної гармати “Ніка”, Михайло Яландін додає: “Ще ніколи не було створено мініатюрної за розміром зброї такої потужності. Наш пристрій мінімум в 10 потужніший, ніж будь-яка інша подібна зброя, створена за кордоном”.

За яким принципом діє гармата “Ніка” візуально показано на дії основного елементу звичайної мікрохвильової печі — магнетроні, який генерує мікрохвилі частотою 2,45 ГГц (див. тут):

Після перегляду відео прошу не проводити подібні експерименти. Вони небезпечні!

Наукові обґрунтування дії гармати “Ніка” ви можете прочитати в опублікованих дослідженнях зазначених авторів, які доступні в Інтернеті.

Кейс з гарматою “Ніка” (вага близько 25 кг — див. фото) можна нести в руках або встановлювати на різні автотранспортні засоби.

В металевому кейсі знаходиться “вбивця роботів” – “Ніка”.

Військові експерти зазначають, що зброя ЕМІ підтвердила свій могутній руйнівний ефект у реальних умовах під час застосування військовими США в ході бойових дій в Іраку (в 1991 і 2003 рр.) та в Югославії (1999 р.).

За словами керівника центру Міжнародного інституту боротьби з тероризмом Яель Шахара, “могутній електромагнітний імпульс, випромінюваний мікрохвильовою гарматою, є грізною зброєю проти літаків”. “Її призначення — знищення електронного устаткування системи зв’язку і комп’ютерної техніки. Вона створює електромагнітне поле такої потужності, що його руйнівна сила на електроніку виявляється сильнішою за удар блискавки. Водночас високочастотні електромагнітні імпульси викликають смерть людей в епіцентрі ураження — на борту літака, у військовій техніці тощо (лопаються кровоносні судини в корі головного мозку й у тілі). Ударна хвиля буквально розриває тіла, перетворюючи їх на біологічний матеріал. Для ідентифікації особи таких тіл необхідно робити генетичну експертизу (ДНК-аналіз)”,- зауважив Шахар.

Зазначу, що у випадку з смоленським терактом проти польського літака Ту-154 лише 14 тіл із 96 можна було впізнати без проблем. Щоб ідентифікувати решту — проводилися аналізи ДНК.

Довідка. У 2008-2009 роках (ще до катастрофи польського літака) на полігоні біля Смоленська проводилися військові навчання з використанням гармати “Ніка” і електромагнітної зброї інших видів. Військові експерти стверджують, що зафіксувати на відеокамеру процес роботи електромагнітної зброї неможливо. Електронна апаратура в зоні дії генератора “Ніки” моментально виходила із ладу.

Чи застосовувалася проти польського літака Ту-154 високочастотна електромагнітна зброя, в тому числі і переносна гармата “Ніка”, про застосування якої, згідно отриманої мною конфіденційної інформації, говорив генерал Іванов, необхідно провести міжнародну незалежну експертизу електронного і електричного обладнання, скла кабіни і ілюмінаторів та обшивки літака, які до цього часу разом з іншими уламками Росія не повернула Польщі.

Якщо гарматою “Ніка” робилася атака на літак, то на зазначених його фрагментах обов’язково будуть виявлені сліди її застосування, які не можливо знищити.

Аналіз зазначених фактичних даних і конфіденційної інформації дає підстави зробити такий висновок: ймовірність застосування високочастотної електромагнітної гармати “Ніка” проти польського літака Ту-154 і виведення із ладу його електронної і електричної систем — ДУЖЕ ВИСОКА.

Спростувати цей висновок можна лише результатами незалежної експертизи. Щоб її провести Росія повинна повернути Польщі всі уламки літака і в першу чергу, електронне і електричне обладнання, скло кабіни, ілюмінатори, їх осколки і обшивку літака.

Нагадаю, свій висновок, що польський літак був підірваний у повітрі термобаричним зарядом, який я обнародував ще у квітні 2016 року, був підтверджений висновками незалежних експертів в 2018 і 2019 роках, які на фрагментах літака виявили сліди вибухівки.

Фото зі Звіту польської комісії про причину катастрофи літака Ту-154М.

Детально про це я опублікував в “Українському репортері” у статті “Літак з президентом Польщі Качинським був підірваний термобаричним зарядом. Тих, хто вижив — пристрелили”.

Хакери-диверсанти

Технічні спеціалісти ГРУ (хакери-диверсанти) мали змінити кут нахилу глісади, проникнувши за допомогою спеціальної електронної апаратури в радіолокаційну систему посадки (РСП-6М2), яка знаходиться на вежі аеропорту “Смоленськ-Північний” та контролюється керівником польотів і керівником зони посадки, а також в аналогічну систему польського літака Ту-154 перед заходом на посадку, на екрані якої командир і штурман стежать за посадкою.

За твердженням спеціалістів, це робиться паралельно і одночасно за допомогою сучасних комп’ютерних технологій, і, що важливо, побачити цю підміну або збій на моніторі (екрані) вежі і літака практично неможливо.

За свідченнями військових льотчиків, ТУ-154 «йшов на посадку, як винищувач — під кутом нахилу 6-8°». Тобто під значно більшим кутом нахилу глісади (КНГ), ніж необхідний (3°). Нормальною розрахунковою вертикальною швидкістю при посадці вважається 3,5 — 4 м/с, в той час, як літак президента Качинського заходив на посадку з вертикальною швидкістю 8 м/с — в двічі швидше допустимої норми.

Завищеною була і горизонтальна швидкість посадки — 83,5 м/с проти 58,8м/с, яка була при посадці цього ж літака 7 квітня 2010 року на цьому ж аеродромі. В обох випадках літак саджав його командир А. Протасюк.

Експерти не виключають, що хакери-диверсанти, які прибули в Смоленськ, вчинили в курсо-глісадних системах (КГС) літака і на вежі аеродрому маніпуляції.

Через туман екіпаж літака, керівник польотів і керівник зони посадки візуально не бачили, під яким кутом Ту-154 заходить на посадку і чи дійсно він йде по глісаді. Вони постійно повторювали екіпажу, що літак заходить на посадку “по курсу, на глісаді”.

Екіпажу літака візуально бачити, як він насправді заходить посадку (чи дійсно “по курсу, на глісаді”, чи ні) заважав штучно створений сильний туман, через який екіпаж не міг орієнтуватися наземними орієнтирами. Командир Ту-154 капітан Аркадіуш Протасюк повністю довіряв керівнику польотів підполковнику Павлу Плісніну і керівнику посадки майору Віктору Риженку, які були на вежі аеропорту “Смоленськ-Північний”. Останній постійно повторяв, що літак заходить на посадку правильно — “по курсу, на глісаді”.

У січні 2012 року у вечірній програмі ТСН телеканалу «1+1» був показаний сюжет, в якому спеціалісти при допомозі комп’ютерної графіки продемонстрували, як можна при допомозі радіостанції з програмним управлінням змінювати висоту і кут посадки (глісаду) літака і призвести його до катастрофи.

Для більш глибокого уявлення, як це відбувається на практиці, рекомендую ознайомитися зі статтею+відео Дена Ґудіна (Dan Goodin) “Системи радіонавігації, які використовують літаки для безпечної посадки, небезпечні і схильні до зламу. Сигнал, по якому літаки знаходять посадкову смугу, можна підробити за допомогою рації”.

Літак в демонстрації атаки на радіо через підробку сигналів КГС приземляється правіше посадкової смуги. Фото зі статті.В статті зазначається, що декілька приземлень, які мало не привели до катастрофи, демонструють небезпеку відмов КГС. В 2011 році політ SQ327 сингапурських авіаліній з 143-ма пасажирами і 15-ю членами команди на борту несподівано нахилися вліво, знаходячись в 10 метрах над посадковою смугою в аеропорту Мюнхена (ФРН). Після посадки Боїнг 777-300 відхилився вліво, потім повернув направо, пересік осьову лінію, і зупинився, коли шасі знаходилися в траві справа від посадкової смуги (див. фото).

У звіті про цей інцидент, опублікованому німецькою федеральною комісією по розслідуванню пригод з повітряними судами, написано, що літак промахнувся мимо точки посадки на 500 метрів. Слідчі встановили, що одним із винуватців пригоди стало викривлення сигналів курсового посадочного радіомаяка літаком, який в цей час злітав.

Ця авіаційна подія підкреслила серйозність відмови систем КГС. Серед інших інцидентів з відмовою КГС, яка ледве не закінчилася трагічно, є новозеландський рейс NZ 60 в 2000 році і політ компанії Ryanair FR3531 в 2013 році. На відео пояснюється, що пішло не так в останньому випадку (див. відео в зазначеній статті):

Англійський дослідник Рон Браш (Ron Brash) на конференції в Лондоні, присвяченій авіаційній кібербезпеці заявив: “Зона загрози безпровідного зв’язку/RF (радіозв’язку), можу вас запевнити, залишається швидше в авіації чим в інших критичних інфраструктурах” (“The threat arena is going wireless/RF, and I dare say faster in aviation than other critical infrastructure» — див. тут):

На комп’ютерній графіці Рон Браш продемонстрував способи і можливості сучасних технологій проникнення в КГС літака і зміну курсу глісади його посадки, запрограмовану на катастрофу (див. схему).

Скріншот із презентації Рон Браша (Ron Brash).

Спеціалісти стверджують, що достатньо при сильному тумані збільшити кут посадки (глісаду) літака лише на 2-3 градуси від правильної траєкторії, і його чекає неминуча загибель. Через погану видимість диспетчери, а головне — пілоти візуально не бачитимуть як літак заходить на посадку — “по курсу, на глісаді”, чи в стороні від посадкової смуги або не долітаючи до неї, що і трапилося з польським Ту-154 — він не долетів до початку посадкової смуги до 500 метрів і був від неї лівіше на 150 метрів.

Викладені фактичні дані та оцінки спеціалістів дають підстави вважати, що хакери-диверсанти ймовірніше за все зламали КГС літака Ту-154, збільшили вдвічі кут нахилу глісади, відхилили її курс вліво від посадкової смуги на 150 метрів і зробили недоліт літака до посадкової смуги на 500 метрів, яких екіпаж через штучно створений сильний туман не міг бачити візуально.

Особливе завдання було покладено на таємну спецгрупу ФСБ, про присутність якої диверсійні групи ГРУ не знали: «зачистити» випадкових свідків знищення польського літака і тих, хто залишиться живим після теракту. «Грушники» не підозрювали, що згодом вони також будуть ліквідовані у різний спосіб. Детально про це описано у статті “Літак з президентом Польщі Качинським був підірваний термобаричним зарядом. Тих, хто вижив — пристрелили” на сайті “Український репортер”.

“Туман яром, туман долиною…”

Конфіденційна інформація про створення штучного туману на аеродромі “Смоленськ-Північний” підтверджується такою сукупністю фактичних даних.

7 квітня (в день прибуття до Смоленська Путіна і Туска) і 8 квітня 2010 року торішні трава і листя, які були зібрані купами по периметру навколо аеродрому, НЕ ГОРІЛИ. Їх горіння почалося близько 5-ї ранку 10 квітня. Напрямок розповсюдження вогню вказує на те, що траву і сухе листя підпалили навмисно, рівномірно і так, щоб горіло по всьому периметру аеродрому та охоплювало його димом і піднімало температуру повітря в районі горіння.

На думку експертів, це найсприятливіші умови, за наявності високої вологості повітря (в той ранок вона була близько 90%), спровокувати створення так званого теплого туману (туман випаровування).

Розподілення температур 10 квітня 2010 року в Смоленську було таким:

Згідно з графіком температури на сонячній стороні (сірий графік) в районі 8-ї годин ранку виглядало сонце. Але після 10-ї години графіки на сонячній і тіньовій стороні зрівнялися, що засвідчує про те, що сонця зовсім не було. Мінімальна температура повітря в Смоленську була в діапазоні від 8 до 12 годин ранку.

У метеорологічному центрі «Фобос» повідомляли, що о 7-й годині ранку в суботу, 10 квітня 2010 року, в районі Смоленська погода була «робоча». Була зафіксована «димка» з видимістю 4 км і «поле підвищеного тиску».

О 9:15 в аеропорту «Смоленськ-Північний», який уже був у густому тумані, приземлився польський літак ЯК-40 з представниками ЗМІ. У цей час, за даними метеорологів, вологість повітря досягла 92%, а о 9:40 на аеродромі і навколо нього туман несподівано став майже з нульовою видимістю.

Таким був туман на аеродромі “Смоленськ-Північний” на момент катастрофи Ту-154. На фото: гаражі, які поруч з аеропортом.

А це — лінія електропередачі, яку обірвав літак при падінні.

На момент авіакатастрофи, о 10:41, фактична погода, за даними «Фобос», була такою: «10-бальна слоїста хмарність, з нижньою межею хмар 80 метрів (вертикальна видимість) і видимістю менше 800 метрів (горизонтальна видимість), а в окремі моменти до 500 метрів. Місцеві синоптики виписали штормове попередження про погану видимість з 10-ї до 12-ї години.

Експерти стверджують, що тумани “випаровування” утворюються при достатній плюсовій температурі, тобто «теплий» туман буде густим, а «холодний» — прозорішим. Ось для чого було підпалено торішні суху траву і листя навколо аеродрому.

Журналісти Олександр Осадчий (Смоленськ) і Роман Чернов (Самара) у своїй публікації «Політ в один кінець» (газета «Коммерсантъ» від 12.04.2010 р.) зазначали: «Очевидці стверджували, що на момент катастрофи літака видимість через сильний туман була дуже погана, предмети можна було розгледіти на відстані не більше сотні метрів. Колишній бортмеханік, нині охоронець автостоянки, яка примикає до аеропорту «Північний», розповів, що він чергував у той ранок. До десятої години туман значно збільшився. Плюс навколо території аеродрому горіла суха трава і білий дим ще більше погіршував видимість».

У нашому випадку «теплий туман» на аеродромі можна було створити за допомогою аерозольних генераторів, встановлених на автомобілях ТДА різних модифікацій, які знаходяться на озброєнні ЗС РФ. Генератори створюють непроглядну аерозольну завісу до 1000 метрів (див. фото).

Так могла бути створена аерозольна туманно-димова завіса над аеродромом “Смоленськ-Північний 10 квітня 2010 року.

Для створення штучного туману (аерозольної завіси) автомобілі ТДА були розміщені біля технічних будівель аеропорту “Смоленськ-Північний” і в лісних насадженнях з підвітряної сторони.

Як вони працюють, ви можете переконатися, подивившись відеоролик військових навчань в Росії під час створення аерозольної туманно-димової завіси на суші і воді та, як за допомогою димових шашок він підсилюється, отримуючи рудуватий колір.

Очевидці, які були поруч з аеродромом “Смоленськ-Північний” 10 квітня 2010 року, переглянувши це відео, засвідчили, що туман над аеропортом і в місті був таким же як і на відео. При цьому мешканці Смоленська зазначили, що над аеродромом туман був значно густішим і з рудим забарвленням і з їдким неприємним димовим запахом.

На цьому відео ви побачите як під час навчань під Самарою військові накрили аерозольним туманом і димовою завісою місцевість площею у 5 тис. квадратних метрів і сховали від авіації умовного противника на годину великий залізничний вузол. Це було показано в новинах по місцевому телебаченню (див. тут):

Створений військовими штучний туман під час навчань в Саратовській області поширився аж до обласного центра, де був зафіксований на відео реєстратор автомобіля (див. тут):

Для підсилення аерозольного туману військові змішують його з димом, який створюють генератори автомобіля ДТА-М (аерозольне маскування димопуск), що повністю ховає військові аеропорти від візуального бачення.

Рудий відтінок туману, який бачили керівники групи польотів на аеродромі “Смоленськ-Північний”, засвідчує, що для підсилення густоти штучного туману використали ще й військові димові шашки, а також спеціальну суміш, яка спалювалася у вихідний день в печі заводу, розташованого поруч з аеродромом. З труби заводу хвилями йшов густий дим рудого кольору, на який звернув увагу керівник польотів Павло Плюснін.

«Такого дивного туману я ще не бачив…»

Аналізуючи метеорологічні умови, фахівці однозначно стверджують, що видимість над аеродромом «Смоленськ-Північний» не була нульовою. Менш ніж за годину до цього тут, без особливих проблем, з першого заходу сів польський літак Як-40 і лише потім туман почав швидко слатися по землі і згущуватись.

Є чимало свідчень очевидців про незвичайні характеристики для природного туману: його рудуватий колір, димовий запах, як він неочікувано з’явився над аеродромом за півтори години до запланованого приземлення польського літака Ту-154, і так само швидко (як і з’явився) розвіявся після катастрофи.

Згідно з цими свідченнями, одразу після зникнення “дивного” туману на звичайній висоті стало видно хмари, проблиски голубого неба і сонця, що, за висновками експертів, НЕ Є СУМІСНИМ з природним туманом.

Несподівана поява і зникнення «смоленського туману» були сфотографовані супутниками. Фахівці відзначили, що на супутникових знімках зафіксовано густу концентрацію туману саме в районі аеропорту «Смоленськ-Північний» (див. фото) і в радіусі приблизно декількох кілометрів навколо нього. На аеродромі “Смоленськ-Південний” такого “дивного” густого туману з рудуватим забарвленням не було.

Так виглядав туман з супутника 10 квітня 2010 року. Червоною крапкою вказано на аеропорт “Смоленськ-Північний”.

Спецкор газети «Коммерсантъ» Андрій Колесников вказував, що коли під вечір 10 квітня він підлітав до Смоленська, то при зниженні на посадку на аеродром “Південний” побачив, що на землі все димилося, а навколо аеродрому «Північний» горить трава.

Зауважу, що незначні місця загоряння після падіння польського літака і деякі його уламки, які горіли, були швидко погашені пожежниками.

За даними архіву погоди на 10 квітня 2010 року, вранці (о 7:00) практично в усьому Смоленському регіоні стояла ясна погода — з горизонтальною дальністю видимості від 1 до 10 км (у Смоленську — 4 км) і висотою основи самих низьких хмар 2-2,5 км. Винятком була лише Єльня, в якій горизонтальна дальність видимості була 600 метрів.

«Приблизно о 8:30 я йшов на парковку і ще подумав, яка погода — небо чисте, сонечко, трішки прохолодно, але в цілому чудово. Близько 10:30 (за 11 хвилин до загибелі літака — Г. О.!) був у центрі біля Губерського, коли раптом несподівано навалився густий туман, як у фільмі «Імла» і потім десь ближче до обіду він також різко розсіявся. Близько 11-ї години промчала ціла гвардія карет «швидкої» і пожежних. Потім я дізнався, що трапилося. Щиро співчуваю полякам», — це свідчення одного з мешканців Смоленська.

В російських соціальних мережах, на одному з форумів, на якому обговорювалися причини катастрофи Ту-154, було повідомлення, що невідомі спеціалісти відразу після авіакатастрофи взяли проби “дивного” туману на аеродромі “Смоленськ-Північний”. Лабораторний аналіз показав, що в тумані була велика концентрація різних хімічних сполук, які використовуються для створення аерозольної туманно-димової завіси.

Через декілька днів ця інформація ЗНИКЛА з сайту форуму.

Близько 9-ї ранку 10 квітня керівник зони посадки Віктор Риженко, повернувшись до диспетчерської після обходу аеродрому, заявив керівникові польотів Павлу Плюсніну: «Ситуація швидко погіршується. Що відбувається, зрозуміти не можу, але всі літаки потрібно завертати. Я такого дивного туману ще не бачив ніколи…».

Всі очевидці відзначають одну особливість. Вранці туману не було. Потім він несподівано з’явився в районі аеропорту “Смоленськ-Північний”, який розташований в 3 км північніше залізничної станції Смоленськ. Туман різко почав поширюватися по місту, згущатися і приблизно з 10:30 до 11:30 був максимально непрозорим — клубками котився по землі, видимість була лише декілька десятків метрів, максимум — сотня, автомобілі їхали по місту і в аеропорт з увімкненими фарами (див. фото).

Таким був туман по дорозі в аеропорт, приблизно за 15-30 хвилин до катастрофи польського літака.

Після 12-ї години туман швидко зник, з’явилось небо і сонце. Саме в проміжок часу, коли літак президента Польщі повинен був приземлитися (10:30 — 10:50), аеропорт “Смоленськ-Північний” був накритий самим сильним туманом.

Таким був туман відразу після падіння уламків літака.

На відео ви можете побачити як туман різко почав розвіюватися через 30 хвилин, коли на місце падіння уламків літака прибули пожежники (див. тут).

«Смоленськ закритий…»

09:45, польський Ту-154 у повітрі вже 18 хвилин. Летить над Польщею, наближається до кордону з Білоруссю. Але екіпаж літака НЕ МАЄ жодних даних про погодні умови у Смоленську. НЕ ЗНАЄ, що транспортний літак ІЛ-76 з автотранспортом і охороною на борту для польської делегації ЗАВЕРНУЛИ на аеродром у Твер (приземлився у Внуково), а польський Як-40 приземлився і чекає в аеропорту «Смоленськ-Північний» президента Леха Качинського. Москва навмисно замовчувала цю інформацію.

Відправка Іл-76 на запасний аеродром означала фактичний зрив реквієму пам’яті на меморіальному комплексі “Катинь” у призначений час. Адже без автотранспорту, який був на борту Іл-76, польська делегація на чолі з президентом Качинським не змогла б добратись до Катині. Окрім того, Качинський залишався без російської Федеральної служби охорони, представники якої летіли в цьому літаку.

За сценарієм Кремля, посадка Іл-76 не планувалась, вона лише вміло імітувалась. До заходу на посадку повторно Іл-76 кружляв над Смоленськом 10 хвилин: з 09:29 (дана команда зайти на посадку вдруге) до 09:39 (команда йти на запасний аеродром). Погода погіршувалася з кожною хвилиною. Густий рудуватий туман ішов хвилями.

За деякими даними, за цей час з літака Іл-76 додатково був розпилений аерозоль (хімічні сполучення, у тому числі і з срібла) для більшого підсилення штучного туману.

В Інтернеті був оприлюднений фрагмент аудіо розмови командира літака Іл-76 Фролова не з керівником польотів аеропорту «Смоленськ-Північний», а з невідомим (швидше за все, з Москви), який був дуже схожий на доповідь начальнику (цитую мовою оригіналу): «Сброс завершил, возвращаюсь…». Потім цей аудіозапис розмови ЗНИК із соціальних мереж.

Розпилення аерозолю, на думку фахівців, підтверджується тим, що після відльоту Іл-76 на запасний аеродром погода відразу різко погіршилася, видимість стала майже нульовою, а полковник Микола Краснокутський сказав керівнику польотів Павлу Плюсніну: «Смоленськ закритий».

Вищезазначений аналіз фактичних даних дає підстави зробити однозначний висновок: «дивний” смоленський туман з рудим відтінком був штучно створеним.

Звертаю увагу на одну дуже важливу (на мою думку) встановлену обставину. Мені вдалося ознайомитися з російською військовою телеграмою під назвою “Ракета” від 31 березня 2010 року з наказом виділити Іл-76 «для забезпечення спеціальних заходів» в Смоленську. Телеграму підписав генерал-майор Володимир Бенедиктов (на фото), який був головним відповідальним (куратором) за забезпечення безпеки польоту польського Ту-154 в повітряному просторі Росії. На цю обставину звернули увагу і польські ЗМІ.

З генералом Бенедиктовим, який знаходився у Москві, на зв’язок виходили полковник Микола Краснокутський, керівник групи керівництва польотів і його підлеглі на аеродромі «Смоленськ-Північний».

«Товаришу генерал, підходить ( мова йде про Ту-154 – Г. О.) до траверсу, все включено», – доповідав полковник Краснокутський перед самою катастрофою польського літака, але що означає «все включено» – точно невідомо. Можливо, мались на увазі прожектори.

Відомо інше – після завершення операції зі знищення польського літака, загибелі президента Польщі Леха Качинського і всієї делегації — Бенедиктов отримав звання генерал-лейтенанта, а 7 січня 2013 року був призначений командуючим Військово-транспортної авіації ЗС РФ.

«Що за чортівня?»

Виникає професійне запитання: чи допитали польські слідчі командира літака Іл-76 Фролова, його екіпаж і тих, хто перебував на його борту, про обставини появи “дивного” туману? Що означає фраза «Сброс завершил, возвращаюсь…» і кому він про це доповідав?

Побачивши, як Іл-76 пролетів за кілька метрів від посадкової смуги і зник у тумані, керівник посадки Риженко в істериці закричав у мікрофон: «Відхід на друге коло! Відхід!».

Звертаючись до керівника польотів Плюсніна, керівник зони посадки Риженко запитав: «Що за чортівня? То туман, то дим із труби заводу. Видимість то 1200, то раптом — повний нуль. Добре, що Іл не сів, а то б його винесло далеко за смугу».

Командир і другий пілот літака Іл-76, судячи з їхньої розмови, яка зафіксована на записах, були вражені від побаченого під літаком при заході на посадку і почутих слів керівника зони посадки: «1, на курсі і глісаді». Посадкова смуга миттєво зникла, пропала і втопилася в рудій темно-сірій масі туману і диму. І тут же пролунав нервовий крик Плюсніна: «Відхід на друге коло! На друге коло!», «На друге коло!».

Поява не прогнозованого, “дивного” за рудим кольором і «поведінкою» туману вивела із психологічної рівноваги керівника польотів Плюсніна і керівника зони посадки Риженка — на записах чути їхні крики і лайку.

Із розшифровки розмов керівника польотів Плюсніна з генералом Сухарєвим і військовими диспетчерами аеропорту «Смоленськ-Північний»: «У прогнозі туману не було, а за 20 хвилин усе накрило, вологість 80%. Робили локацію, все було чисто безхмарно, видимість більше 10. Були видані всі дозволи. У прогнозі нічого про туман немає, і раптом, ні з того, ні з цього понесло… Не можна його тут саджати…».

Коментар: «10» означає видимість 10 км, «його» – мався на увазі польський президентський літак Ту-154.

Акцентуємо особливу увагу на фразі Плюсніна: “Не можна його тут саджати…».

Це означає, що він як керівник польотів, відповідно до правил і інструкцій, ЗОБОВ’ЯЗАНИЙ був негайно ЗАКРИТИ аеропорт, ЗАБОРОНИТИ посадку польського літака і ВІДПРАВИТИ його на запасний аеродром у Внуково! Без будь яких обговорень з Москвою і командиром літака Ту-154!

До катастрофи Ту-154 залишалося 56 хвилин. Погода на аеродромі погіршилася ще сильніше, нервова напруга в диспетчерській була на межі нервового зриву. При заході на посадку польського літака Як-40 команди доводилося повторювати, бо росіяни не володіли англійською і польською мовами, а командир Як-40 погано знав російську.

Були допущені й серйозні помилки: коли керівник зони посадки Риженко двічі повторював команду «Відхід на друге коло!», то польський літак уже приземлився, пробіг по посадковій смузі і зупинився.

Згодом полковник Краснокутський повідомить оперативного чергового МО Росії про появу несподіваного туману і про те, що ІЛ-76 з автотранспортом для польської делегації не зміг приземлитись і просить передати екіпажу польського літака Ту-154, що «аеропорт закрило туманом» та інформує про ще «більше погіршення горизонтальної видимості до 300-400 метрів при мінімумі на аеродромі 1000 метрів». Оперативний черговий обіцяє зв’язатися з Головним центром повітряного руху, який розташований в Москві.

За кілька хвилин Плюснін доповідає оперативному черговому Міноборони, що потрібно негайно уточнити для польського президентського літака запасний аеродром, тому що в них немає погоди для його прийому і він не бачить покращення. Черговий повідомив, що Москва прийме Ту-154 у «Внуково».

Смертельна пастка

О 10:22 (за 19 хвилин до загибелі!) польський Ту-154 вперше виходить на зв’язок із Московським диспетчерським центром і повідомляє про проходження навігаційного пункту ASKIL на висоті 3900 метрів і готовність до подальшого зниження для заходу на Смоленськ. Із цього моменту Ту-154 переходить в управління Москви. Там знають, що у Смоленську стоїть туман із майже нульовою видимістю, що польський літак є ВІЙСЬКОВИМ і за таких погодних умов саджати його ЗАБОРОНЕНО, аеропорт «Смоленськ-Північний» також ВІЙСЬКОВИЙ і його потрібно ЗАКРИТИ, а президентський літак — ВІДПРАВИТИ на вже визначений запасний аеродром «Внуково» — без спроби заходу на посадку в Смоленську.

Проте Москва дозволяє командиру Ту-154 зниження до 3600 метрів і рекомендує екіпажу зв’язатись із диспетчерами аеропорту «Смоленськ-Північний» для погодження посадки. Кремль заводив польський літак у смертельну пастку диверсантів ГРУ, як Іван Сусанін завів “загін ляхів” у ліс зимою 1613 року (що і передбачалось операцією «ІС» — «Іван Сусанін»). Детально про це я опублікував в «Українському репортері», у статті “Подробиці ліквідації президента Польщі Качинського під кодовою назвою “ІС”.

Керівнику польотів аеропорту «Смоленськ-Північний» підполковнику Плюсніну Москва запропонувала дозволити польському літаку здійснити захід на посадку. Для цивільних авіадиспетчерів це була б лише рекомендація, але для військових це — наказ, який потрібно виконувати, а не обговорювати!

Тож о 10:22 (за 19 хвилин до загибелі літака!) Плюснін отримує інформацію, що польський борт летить до Смоленська за наказом Москви. Плюснін через диспетчера аеропорту «Південний» передає Москві (так як прямого зв’язку з нею не мав!), що в Смоленську сильний туман і просить, щоб Москва дала команду екіпажу Ту-154 НЕ ЛЕТІТИ у Смоленськ, а відразу йти на запасний аеродром у Внуково.

Згідно з вимогами нормативних актів керівник польотів, підполковник Плюснін ЗОБОВ’ЯЗАНИЙ був не просити Москву, а негайно закрити аеропорт “Смоленськ-Північний” і відправити польський літак на завчасно визначений Москвою запасний аеродром Внуково!

Плюснін не знав, що в Москві був свій план щодо Леха Качинського, тому вона і «сплавила» польський літак під контроль і відповідальність військових диспетчерів аеропорту «Смоленськ-Північний», які були використані спецслужбами в «темну» в операції, яка передбачала крайній варіант — знищення президента, політичної і військової еліти Польщі, які були на борту літака Ту-154.

Екіпаж Ту-154 вперше вийшов на зв’язок зі Смоленськом о 10:23 (за 18 хвилин до загибелі!). Плюснін доповів Краснокутському (10:30 — за 11 хвилин до загибелі ТУ-154!), що Москва зобов’язує їх завести польський літак на посадку.

О 10:37 (за 4 хвилини до загибелі Ту-154!) Краснокутський говорить, що туман «повністю сів…». Звертаючись до Павла Плюсніна, він говорить: «Воно ще гірше стало, подивись Пашо… Він не зайде…».

Замість наказу негайно заборонити посадку і відправити польський літак на запасний аеродром, полковник Краснокутський (після розмови з генералом Бенедиктовим) несподівано дає підполковнику Плюсніну неправомірну, злочинну команду: «Ти, головне, дай йому друге коло, значить, друге коло і все, а там далі сам прийняв рішення, нехай сам і вирішує!».

Не рекомендувати, а забороняти!

Погодний мінімум в аеропорту «Смоленськ-Північний» для посадки літаків 10 квітня 2010 року був встановлений 100 метрів (по вертикалі) і 1000 метрів (по горизонталі).

Оскільки військовий аеродром приймав військовий літак Ту-154М, то за погодних умов, які несподівано виникли (видимість до 50 метрів по вертикалі і до 400 метрів по горизонталі), відповідно до вимог чинних російських Федеральних авіаційних правил польотів у повітряному просторі РФ та Інструкції організації польотів на військовому аеродромі, аеропорт «Смоленськ-Північний» необхідно було НЕГАЙНО ЗАКРИТИ, командиру літака Ту-154 ЗАБОРОНИТИ ПОСАДКУ і ВІДПРАВИТИ його на запасний аеродром у Внуково!

Керівник польотів підполковник Плюснін ЗОБОВ’ЯЗАНИЙ був НЕ ВИКОНУВАТИ явно злочинний наказ Москви і полковника Краснокутського дозволити командиру польського літака Ту-154М “друге коло”, а ЗАБОРОНИТИ його посадку, коли він вперше вийшов з ним на зв’язок (о 10:23 — за 18 хвилин до його загибелі!) і ВІДПРАВИТИ президентський борт на запасний аеродром.

Російські експерти-авіатори одностайні в тому, що у військовій авіації, на відміну від цивільної, рішення приймає КЕРІВНИК ПОЛЬОТІВ, а не КОМАНДИР повітряного судна і ніхто не вправі втручатися в діяльність керівника польоту. НІХТО!

Так, екскерівник Єдиної системи управління повітряним рухом зі стажем роботи понад 25 років, полковник запасу Сергій Донець та колишній керуючий справами Міжнародного аеропорту «Волгоград» Леонід Кіслєр категорично заявляють, що керівник польотів військового аеропорту з моменту отримання інформації про те, що погодні умови видимості нижчі за мінімум аеродрому, зобов’язаний був не рекомендації давати, а в наказовому порядку заборонити зниження літака і відправити його на запасний аеродром.

Особливо привертаю вашу увагу на експертні оцінки і висновки заслуженого штурмана-випробувача СРСР Олега Коршунова, який 38 років пропрацював у конструкторському бюро “Антонова”. Літав майже на всіх літаках підприємства — починаючи від Ан-2 і закінчуючи найбільшим у світі літаком Ан-225 “Мрія”.

Коршунов стверджує, що у звіті російської урядової комісії з розслідування причин катастрофи польського літака Ту-154 (яку очолював Путін — Г. О.), безліч підтасовок і фальсифікацій. Їхнє завдання — будь якою ціною відвести звинувачення від членів групи керівництва польотами (ГКП) аеропорту “Смоленськ-Північний”.

Наприклад, у своїх висновках Комісія написала буквально таке: “Робота ГКП щодо забезпечення приземлення на причину авіаційної події не вплинула; рівень професійної підготовки фахівців ГКП аеродрому Смоленськ-Північний відповідав вимогам керівних документів”.

Коршунов же вважає, що «їхня кваліфікація є досить низькою, а дії щодо управління повітряним рухом того фатального дня не тільки не професійними, але й злочинними”.

Усупереч сформованій Комісією думці про непричетність до катастрофи членів ГКП, відповідально заявляю: саме вони з усіх сил “допомагали” розбитися екіпажу польського Ту-154,- наголосив Олег Коршунов.

Ця група у складі керівника польотів підполковника Павла Плюсніна і керівника зони приземлення (КЗП) майора Віктора Риженка заводила на приземлення три літаки. Разом із ними на стартово-командному пункті аеродрому був ще третій учасник подій, так званий координатор, полковник Микола Краснокутський – стройовий пілот, заступник командира авіабази в Твері.

На думку Коршунова, безліч чинників свідчить, що кваліфікація Плюсніна і Риженка була набагато нижчою від вимог, яким вони мали відповідати. Вони абсолютно не розуміли фразеології радіообміну англійською мовою. Тільки за цим параметром формально вони не мали права працювати з іноземними бортами.

З осіб, які були на стартово-командному пункті, тільки Плюснін був місцевим. Риженко та Краснокутський прибули до Смоленська за кілька днів до запланованого візиту президента Польщі Качинського. Причому Риженко почав роботу, не ознайомившись з інструкцією з виконання польотів та не пройшовши стандартної процедури допуску до керування польотами на незнайомому для нього аеродромі.

Олег Коршунов наголошує, що уже після “кострубатого” приземлення літака Як-40 і першої невдалої спроби заходу на приземлення Іл-76 Плюснін мав зрозуміти, що очолювана ним група не в змозі організувати чітку і злагоджену роботу з управління повітряним рухом. У цій ситуації його святим обов’язком було ПРИПИНИТИ прийом повітряних суден через метеоумови, які стали до часу прибуття Іл-76 набагато гіршими від затвердженого для цього аеродрому метеомінімуму 100х1000 метрів (це мінімальні значення вертикальної та горизонтальної видимості на смузі, під час яких дозволено здійснювати зліт і приземлення літаків).

«Злочинні дії Плюсніна я вбачаю ще й у тому, що він повідомляв екіпажам НЕДОСТОВІРНІ дані про видимість, провокуючи їх на невиправдані дії і наражаючи тим самим на смертельний ризик. Наприклад, екіпаж Іл-76, маючи інформацію про те, що видимість становить 1000 метрів, двічі безуспішно намагався зайти на приземлення за фактичної горизонтальної видимості 300–500 метрів, а Ту-154 заходив на посадку, коли реальна видимість не перевищувала 150 метрів. Інформацію про видимість 400 метрів екіпаж отримав під час першого сеансу зв’язку (о 10:23, за 18 хв. до загибелі — Г. О.) Надалі його жодного разу не поінформували про погіршення видимості”,- зазначає Коршунов.

Далі. Комісія Путіна стверджувала, що командир Ту-154 проігнорував попередження керівника польотів і, незважаючи на його заборону, вирішив саджати літак…

Це — явне лукавство,- стверджує Коршунов. «Попередження» Плюсніна прозвучало так: “Видимість на аеродромі 400 метрів, умов для прийому немає”. Справа в тому, що такі повідомлення є винятково ІНФОРМАТИВНИМИ, а зовсім НЕ ЗАБОРОННИМИ! Тому екіпаж мав усі підстави не змінювати план польоту, адже погода до моменту прибуття на аеродром могла покращитися до прийнятних значень.

Висновок заслуженого штурмана-випробувача Олега Коршунова: “У Плюсніна було достатньо часу від першого сеансу зв’язку і до прибуття літака на схему аеродрому (цілих 18 хвилин — Г. О.), щоб виголосити одну-єдину фразу: “Аеродром закрито через метеоумови, йдіть на запасний аеродром”. Але він цього не зробив. Спрацював чинник “тремтячих колін” в очікуванні відповідної команди від високого начальства, яка так і не надійшла».

Зауважу, що такої команди від “високого начальства з Москви” і не могло надійти. У Путіна був свій план щодо літака з польським президентом Качинським — ЗНИЩИТИ!

Навіть другий невдалий захід Іл-76 на посадку, після якого його екіпаж перестав випробовувати долю і пішов на запасний аеродром, не став для Плюсніна застереженням. Навпаки, в умовах погіршення видимості було ухвалено не лише абсолютно абсурдне, а ЗЛОЧИННЕ рішення — дозволити спробу заходу екіпажу літака Ту-154 на посадку. Те, що захід був санкціонований тільки до висоти ухвалення рішення 100 метрів, жодною мірою не є виправданням, про що свідчать репліки полковника Краснокутського,- зазначив Коршунов.

Ось, що він доповідав телефоном якомусь генералові (генерал-майору Бенедиктову — Г. О.) в той момент, коли Ту-154 виконував розворот на курс приземлення: “Ну, сів узагалі туман, 200 метрів видимість, навіть менше… 150, ну повністю сів… І погіршується й погіршується. Він не зайде, куди йому заходити?!”

”У цих словах звучить повна приреченість. Справді, куди йому заходити, а головне – навіщо?! Адже успішний захід на приземлення у таких умовах був майже неможливий. Попри це ні в Плюсніна, а ні в Краснокутського не вистачило розсудливості виконати правила та інструкції польотів і відправити польський літак на визначений Москвою запасний аеропорт Внуково”,- зауважив Коршунов.

Виправдовуючи дії Плюсніна, який дозволив пробний захід екіпажу Ту-154, Комісія, очолювана Путіним, посилається на пункт збірника аеронавігаційної інформації РФ. Там зазначено: “Командири іноземних ПС (повітряних суден), що виконують польоти в Росію, ухвалюють самостійне рішення про можливість зльоту або посадки з покладанням на себе повної відповідальності за ухвалене рішення”.

«Водночас Комісія змовчала про наявність у документі ще одного пункту: “Авіадиспетчерська служба аеродрому залишає за собою право в разі необхідності ЗАБОРОНИТИ зліт або посадку ПС”,- наголосив Коршунов.

Іншими словами, якби керівник польотів Плюснін ЗАБОРОНИВ екіпажу заходження на посадку ще до входу літака у глісаду (що було абсолютно виправдано!), а командир Ту-154 Протасюк його команду проігнорував, ось тоді дії Плюсніна можна було б розцінювати як правомірні і такі, що не підлягають суду,- заявив Коршунов.

До обов’язків Риженка входило інформування екіпажів повітряних суден про місце розташування літаків щодо посадкової прямої. Спостерігаючи в режимі реального часу картину, яка відображається на екранах радіолокаційної системи приземлення, Риженко бачив, де є літаки, проте ЖОДНОГО РАЗУ НЕ ПЕРЕДАВ ПРАВДИВОЇ ІНФОРМАЦІЇ. Він ні в чому не поступався Плюсніну. Повідомляв, що літаки протягом усього часу заходження на посадку розташовані «на курсі і глісаді», що насправді не відповідало дійсності,- підкреслив Коршунов.

Посадова інструкція зобов’язувала Риженка в разі відхилення літака від курсу або глісади негайно інформувати екіпаж про величину цих відхилень і давати відповідні рекомендації для повернення на задану траєкторію зниження. На підставі НЕПРАВДИВИХ доповідей у пілотів, які не чекали підступу, формувалося помилкове уявлення про правильність підібраного режиму польоту — курсу і вертикальної швидкості зниження.

У випадку з президентським Ту-154 Риженко повідомляв екіпажу, що літак на глісаді, навіть коли він на відстані 6 км від злітно-посадкової смуги був на 120 метрів вище від глісади, а на відстані 2 км – уже на 50 метрів нижче від неї. А роздільна здатність радіолокаційної системи приземлення за визначенням величини відхилення від курсу або глісади – в межах 10 метрів.

Зазначені параметри курсу глісади, за якими Ту-154 заходив на посадку, які на своєму екрані радіолокаційної системи приземлення бачив Риженко, на думку спеціалістів, засвідчують, що, з високою ймовірністю, були здійснені хакерські проникнення в курсо-глісадні системи диспетчерської вежі аеропорту і літака, зроблені підміни курсу і нахилу кута глісади, які вели літак президента Польщі до загибелі.

На переконаня авіаційного експерта Коршунова, дії Плюсніна і Риженка “були злочинними” і їх потрібно притягувати до кримінальної відповідальності. Але Кремль отримав такий подарунок – ураз не стало найлютішого політичного опонента — президента Польщі Качинського!

«Я припускаю, що комісії із розслідування просто дали вказівку вигородити групу керівництва польотами, а всю вину покласти на екіпаж. Комісія із цим завданням впорався, але погано. Коли я зіставив її звіт і транскрипцію радіообміну, виявив багато фактів, яких не на одну статтю вистачить»,- зробив підсумок Олег Коршунов.

На моє глибоке переконання таку вказівку, згідно з конфіденційною інформацією, дав голова Урядової комісії з розслідування причин катастрофи польського літака, він же прем’єр-міністр, він же перша особа в державі (при весільному президентові Медведєву) — кривавий кремлівський карлик Путін.

Стверджую, якби за подібних обставин в авіакатастрофі в Росії загинув хтось з інших лідерів європейських країн — членів ЄС і НАТО, наприклад, Німеччини, Австрії, Франції, Італії, Великої Британії, то всі особи, які забезпечували безпеку польоту літака в повітряному просторі Росії, дуже швидко були б засуджені і відбували б покарання в місцях позбавлення волі.

А так, відразу після трагічних подій, Плюснін пішов на пенсію, Риженка перевели в Оренбург, а Краснокутського відправили служити на військову базу — «подалі від очей”, як кажуть в народі.

Статус аеропорту

Зауважу, що станом на 10 квітня 2010 року аеропорт «Смоленськ-Північний» (див. фото) мав статус ВІЙСЬКОВОГО аеродрому спільного базування, що здатний приймати літаки Іл-76, Ту-154 і більш легкі, а також вертольоти всіх типів. На той час аеродром приймав літаки не частіше, ніж раз на місяць — переважно урядові делегації.

Аеродром не мав сучасних систем навігації типу курсо-глісадної системи (ILS), але мав дві привідні радіостанції, які дозволяли посадку зі сходу на захід курсом 259 градусів, і радар РСП-6М2. Цю військову техніку 1970-х років й досі використовують російські військові.

Військовий аеропорт “Смоленськ-Північний”.

Відома російська журналістка Юлія Латиніна за результатами власного розслідування катастрофи писала: «На військовому аеродромі під Смоленськом, на який хотів приземлитися літак Качинського, вранці 10 квітня демонтували спеціальну радарну установку, доставлену і встановлену за кілька днів до візиту в Катинь польського прем’єра Туска і його російського колеги Путіна».

За свідченнями окремих очевидців, безпосередньо перед катастрофою було замінено лазерні лампи, завдяки яким льотчик бачить позицію аеропорту і посадкову полосу (система LRS).

Довідка. Згідно з Міжнародним повітряним правом, Міжнародними авіаційними правилами, закріпленими у міжнародних конвенціях (Чиказькій, Гаазькій, Гельсінський та інших), міжнародними договорами між країнами чи групою країн, а також відповідно до національного законодавства абсолютної більшості країн світу (в тому числі Росії й Польщі), іноземні військові літаки можуть здійснювати політ у повітряному просторі тієї чи іншої держави лише після отримання спеціального дозволу через дипломатичні канали (як правило, дозвіл видається за 10-30 днів до передбачуваного польоту).

Нагадаю, що президент Польщі Лех Качинський отримав дозвіл з Москви на політ в Смоленськ менш ніж за добу.

У міжнародному повітряному праві існує звичай: не потрібно спеціального дозволу, якщо на борту військового літака перебуває глава іноземної держави (президент або прем’єр-міністр), який направляється з офіційним візитом в дану країну, але про дату цього візиту робиться повідомлення уряду відповідної держави.

Президенту Качинському Москва надала статус візиту в Смоленськ як приватній особі.

Перебуваючи в повітряному просторі іноземної держави, командир, екіпаж і пасажири військового літака повинні дотримуватись законів і правил цієї держави.

Тому, якби керівник групи польотів аеропорту “Смоленськ-Північний” підполковник Павло Плюснін віддав наказ (а він зобов’язаний був це зробити при зазначених погодних умовах!) командиру польського літака капітану Аркадіушу Протасюку про заборону заходити на посадку і відправив його на визначений Москвою запасний аеродром Внуково, то Протасюк беззаперечно б його виконав як військовий. У військових накази не обговорюються, а виконуються!

Протасюк характеризувався як дисциплінований, відповідальний і витриманий офіцер, який ніколи не створював екстремальних ситуацій.

Статус літака Ту-154М

Польський військовий літак Ту-154М (заводський номер 90А837, серійний — 0837) відповідав усім зазначеним Міжнародним вимогам і правилам. Літак випущений Куйбишевським авіаційним виробничим об’єднанням у 1990 році. Першій політ здійснив 29 червня того ж року.

12 липня 1990 року літак був переданий у власність Польщі, приписаний до 36-го спеціального транспортного авіаційного полку ВПС Республіки Польща й отримав статус ВІЙСЬКОВОГО літака (цей авіаполк сформовано ще у 1945 році спеціально для перевезення перших осіб держави).

У грудні 1996 року літак був перефарбований у біло-червоний колір національного прапора Польщі та отримав реєстраційний бортовий номер 101, нанесений на фюзеляжі літака з двох сторін. На фюзеляжі літака також було нанесено державні символи Республіки Польща: Герб і назва Польщі польською і англійською мовами: RZECZPOSPOLITA POLSKA — REPUBLIC OF POLAND. На хвості літака був поміщений розпізнавальний знак ВПС Польщі у вигляді чотирьох ромбів: два білого і два червоного кольорів.

Усі ці розпізнавальні символи і знаки вказували на те, що, відповідно до Міжнародних авіаційних правил, літак є ВІЙСЬКОВИМ і на нього НЕ ПОШИРЮЮТЬСЯ правила і норми цивільної авіації, який би рейс (міжнародний чи внутрішній) він не виконував і які б пасажири (VIP-персони: президент, прем’єр, члени уряду) не були на борту.

Польський Ту-154М — політ, перерваний кремлівським терористом Путіним.

У встановленому порядку, відповідно до вимог ст. 79 Повітряного Кодексу РФ, польська сторона у заявці на політ літака Ту-154М (бортовий номер 101) 10 квітня 2010 року до Росії (аеропорт «Смоленськ-Північний») своєчасно повідомила уповноважений орган Росії у сфері авіації про розпізнавальні знаки літака, які засвідчували, що літак і сам політ є ВІЙСЬКОВИМ.

Окрім того, у заявці на отримання дозволу на політ у повітряному просторі Росії, а також у державних реєстраційних документах і льотній документації літака була вказана заголовна літера «М», що означає «military» — ВІЙСЬКОВИЙ.

Екіпаж літака Ту-154

Усі члени екіпажу військового літака Ту-154 були громадянами Польщі, перебували на військовій службі у ВПС Польщі і мали військові звання: командир літака — капітан Аркадіуш Протасюк, другий пілот — майор Роберт Гживна, штурман — поручик Артур Зентек, бортінженер — хорунжий Анджей Міхаляк.
Стюардеси: Барбара Мацейчик, Наталія Янушко, Юстина Монюшко.

На фото вгорі, зліва направо: командир літака, капітан Аркадіуш Протасюк, другий пілот, майор Роберт Гживна, штурман, поручик Артур Зентек, бортінженер, хорунжий Анджей Міхаляк. Внизу, зліва направо стюардеси: Наталія Янушко, Барбара Мацейчик, Юстина Монюшко.

Твердження російської авіаційної комісії з розслідування причин катастрофи польського літака, очолюваної прем’єр-міністром РФ Путіним — головним організатором знищення Ту-154 з президентом Польщі Качинським, про те, що командир літака Аркадіуш Протасюк не мав достатнього рівня підготовки і досвіду управління таким літаком, не витримує жодної критики. Адже на момент загибелі пан Протасюк мав 3521 годину нальоту, із них — 2937 на ТУ-154, а як командир літака — 530 годин.

Колишні керівники 36-го спеціального транспортного полку ВПС Польщі, де служив Аркадіуш Протасюк, Рішард Рачинський та Грежгож Кулаковський, стверджують, що він був одним із найкращих пілотів полку і справжнім асом. Тож причиною авіакатастрофи була не помилка екіпажу літака. Пан Протасюк був добре підготовлений до польоту на Ту-154 у Смоленськ, де приземлявся за три дні до катастрофи, досконало володів російською мовою. У полку не було іншого пілота, який так часто літав до Смоленська і добре знав військовий аеродром «Смоленськ-Північний». Рейси з лідерами Польщі він здійснював упродовж 13 років.

Із Протасюком не було проблем, екстремальних ситуацій він не створював, був дисциплінованим, відповідальним і витриманим. Тиснути на нього під час польоту була марна справа. Протасюк виховував чотирьох дітей.

Пілот Ту-154 Бартош Стролінський, який разом із Протасюком та з прем’єром Туска 7 квітня 2010 року літав до Смоленська, заявив, що Протасюк без проблем посадив літак на аеродромі «Смоленськ-Північний».

Зауважу, Протасюк мав допуск на всі погодні мінімуми посадки літака, включаючи і нульову видимість.

Усі інші члени екіпажу теж мали необхідний досвід для таких польотів і перевезення VIP-державних персон. Це був елітний підрозділ ВПС Польщі. Екіпаж був сформований з найкращих пілотів.

Посадка Ту-154 на симулятрі

У вересні 2010 року в Національному Київському авіаційному університеті українські пілоти провели експеримент: на симуляторі польоту Ту-154 посадили літак в аналогічних погодних умовах (покладаючись на покази бортового обладнання), які були на аеродромі «Смоленськ-Північний» на момент катастрофи 10 квітня 2010 року. За результатами експерименту, екіпаж літака побачив землю на висоті близько 50 метрів. Крім цього, на симуляторі пілоти спробували посадити літак при нульовій видимості. Їм i це вдалося.

Командир екіпажу під час симуляції польоту, інструктор Анатолій Петров наголосив, що при нульовій видимості саджати літак дуже ризиковано. Тому таку посадку варто робити лише за умов, коли немає запасного аеродрому, закінчилося пальне або при терміновій аварійній посадці.

Висновок експертів: якби група керівників польотів аеропорту “Смоленськ-Північний” Плюснін і Риженко не ввели в оману екіпаж Ту-154 при посадці, а вивели його точно на посадкову смугу по курсу і глісаді, то командир літака Протасюк (з його рівнем підготовки і допуском посадки повітряних суден) посадив би літак при зазначених погодних умовах в Смоленську.

У січні 2011 року польські експерти заявили, що командир літака Леха Качинського не мав наміру “будь-якою ціною” посадити Ту-154 на смоленському аеродромі, як це стверджували окремі російські політики і ЗМІ.

Такий висновок спеціалісти зробили після власної розшифровки розмов у кабіні пілотів літака. Поляки стверджують, що командир екіпажу Аркадіуш Протасюк об’явив про “відхід на друге коло” відразу після того, як літак пройшов висоту прийняття рішення — 100 метрів. І як зазначається в польських зауваженнях до підготовленого Росією звіту про причини авіакатастрофи, другий пілот це підтвердив, що чути на аудіозаписах їх розмови.

За запевненнями заступника голови польської комісії, яка розслідувала причини катастрофи Ту-154М, Мирослава Гроховського, Польща передала Росії дані про ці слова командира екіпажу (транскрипцію розмов) для включення їх у кінцевий звіт комісії МАК, але російська сторона цинічно проігнорувала письмові зауваження експертів Польщі.

Про вибух на польському літаку Ту-154, що призвело до його розвалу ще до зіткнення з землею, читайте у моїй публікації на сайті «Українського репортера» під заголовком “Літак з президентом Польщі Качинським був підірваний термобаричним зарядом. Тих, хто вижив — пристрелили”:

Реконструкція вибуху на польському літаку Ту-154М

Щодо застосування ФСБ РФ нетрадиційних методів біоенергетичного впливу (за допомогою своїх екстрасенсів і різних чаклунів) на братів Качинських і їх матір та наслідки цього впливу, ви можете прочитати у моїй статі “Подробиці ліквідації президента Польщі Качинського під кодовою назвою “ІС” на сайті “Українського репортера” (див. тут):

Єдине прохання, прочитане у зазначеній статті — візьміть лише до відому. Не звертайтесь до різного роду так званих “екстрасенсів” і “магів” і ніколи не пробуйте використовувати їх “чорні методи” впливу на людей. Вони можуть бути дуже небезпечними для вашого здоров’я і життя. Бережи вас Бог!

***
Який можна зробити узагальнений висновок, з урахування опублікованих мною матеріалів і тих гострих стосунків, які були між Качинським і Путіним, якого останній вважав ворогом Росії?

Свій висновок я зробив менш ніж за добу до Смоленської трагедії, організованої терористом Путіним — 9 квітня 2010 року під час зустрічі зі своїми друзями в київській кав’ярні, який опублікований у книзі “Літак для президента” (2012).

Наведу декілька речень з книги: “Запланований на ранок 10 квітня 2010 року реквієм-пам’яті з участю і виступом президента Польщі Качинського в Катині не відбудеться. Він не може відбутися ні за якої погоди і умов! Якщо буде потрібно, зроблять штучний туман, випадково пошкодять посадкову смугу, виведуть з ладу апаратуру, що контролює посадку літака… Дай Боже, щоб літак взагалі приземлився… Завтра переконаєтесь самі, що Качинський не приземлиться в Смоленську. І все буде виглядати природно, а винуватою у всьому буде матінка-природа, у якої, як співається в пісні: “не має поганої погоди”. Таким способом Кремль продемонструє, що Качинський небажаний гість в Росії…”

Світла і вічна пам’ять польським військовополоненим, безвинно розстріляних сталінським більшовицьким режимом СРСР 80 років тому і польській делегації на чолі з президентом Лехом Качинським, вбитої терористичним актом 10 років назад путінським фашистським режимом імперської Росії…

 

Григорій ОМЕЛЬЧЕНКО, Герой України, генерал-лейтенант СБУ, почесний голова Спілки офіцерів України

(Далі буде)

 

Comments are closed.